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Ville intelligente

Depuis bon nombre d’années, plusieurs acteurs de la société civile en particulier dans le milieu municipal évoquent le concept de ville intelligente. Pour les spécialistes, il s’agit d’une sorte de nouvelle norme à appliquer dans la planification urbaine, pour plusieurs, il s’agit d’une utopie futuriste et pour une autre catégorie, il s’agit d’un terme galvaudé, lié à nombre de mesures et d’initiatives qui servent de stratégie parapluie pour des améliorations qui sont déjà adoptées par la majorité des municipalités.

Le CIAMIL désigne pour sa part la ville intelligente comme une ville interconnectée qui cherche à optimiser la prestation de service aux citoyens en termes de mobilité, en accumulant des données par les utilisateurs, via notamment l’internet des objets. Cet internet des objets qui sert à rapprocher la donnée de l’action des services publics. À titre d’exemple, les stationnements intelligents qui affichent par des témoins lorsqu’un espace se libère. Autre exemple, une application mobile que les citoyens peuvent utiliser pour trouver des vélos en libre-service pour se déplacer dans la ville d’un point A à un point B de façon efficiente.

Les possibilités en matière de ville intelligente sont extrêmement nombreuses, mais on ne peut se tromper en affirmant que celles-ci visent à quelques objectifs bien précis : utiliser des données pour optimiser les déplacements (mobilité intelligente), utiliser des données probantes dans la genèse de quartiers avec en tête les points d’interconnexions des infrastructures (Développement urbain axé sur le transit ou TOD), offrir une expérience optimisée aux utilisateurs pour qu’ils se sentent parties prenantes des services publics (signalement de bris par géolocalisation) par une application mobile innovante.

Utilisation de données accumulées par de nombreux capteurs dans le but de prévoir les comportements routiers, la direction du vent dans la disposition des poubelles, les flux de circulation dans la planification des espaces de stationnement, la planification de pistes cyclables par la virtualisation des données de déplacements actifs. La fréquence optimale de déneigement, les tracés optimaux pour les agences de transport et moult autres utilisations de données probantes dans le but avéré d’optimiser toutes les actions menées par les municipalités.

Un enjeu de taille : quoi faire de toutes ces données?

L’accumulation de données de plus en plus volumineuses pose plusieurs questions qui sont pertinentes à toute l’idée de ville intelligente :

1-Comment les emmagasiner, les stocker

2-Quels dispositifs mettre en place à l’intérieur même des structures décisionnelles municipales

3-Comment les traiter et les interpréter

4-Comment les protéger et en limiter l’accès que pour les fins auxquels elles ont été recueillies.

C’est en ce sens que la gouvernance de proximité amorce une transition majeure, une révolution numérique en quelque sorte.

Outre les multiples outils d’optimisation des déplacements, cette révolution s’articule également autour d’opportunités d’amélioration de l’ensemble des services offerts à la population. L’adoption de principes basés sur la décision à partir de données accumulées permet à la municipalité de réduire ses coûts opérationnels et d’améliorer l’efficience des services rendus, en particulier lorsque l’intelligence est articulée autour de la mobilité urbaine.

Par exemple, la ville intelligente est un levier pour l’utilisation optimale des ressources publiques, la réduction des dépenses, l’augmentation de l’automatisation de tâches répétitives et l’utilisation optimale des effectifs d’entretien des infrastructures municipales. Formuler une demande pour qu’une personne ressource fasse un suivi serré du dossier devient beaucoup plus simple et efficace lorsque le citoyen peut faire le suivi en temps réel de son cas citoyen. S’il y a un trou dans la chaussée, des matières résiduelles à ramasser ou autre, cela peut être signalé en tout temps, et traité aussitôt que la personne ressource arrive sur son lieu de travail.

Ville intelligente : ville connectée

Accumuler les données et les renseignements pour prendre de bonnes décisions implique que les citoyens soient tous membres d’un réseau qui accumule les données de manière holistique. Il n’est pas possible d’envisager une ville intelligente sans capteurs pour accumuler les données et les colliger anonymement, dans le but de les interpréter pour prendre les meilleures décisions.

C’est en ce sens que l’internet des objets (IoT) entre en ligne de compte. Grâce aux téléphones intelligents, aux mobiliers urbains et autres dispositifs connectés en réseau à la grandeur de l’agglomération, les données sont recueillies. Si cela n’est pas fait, il y a un risque que les informations soient fragmentaires et surtout, que les citoyens n’y adhèrent pas. En absence d’adoption d’un réseau et de capteurs de données, celui-ci ne peut être aussi utile que prévu. Évidemment, des mécanismes sont à mettre en place pour faire en sorte que ces données ne soient pas en dépassement sur la vie privée des citoyens.

Pour résumer, une ville intelligente nécessite quatre choses importantes : un dispositif qui permet de générer des données (capteur); un réseau qui permet d’agglomérer ces données (infrastructure de données); un code d’éthique et des mesures de sécurité qui en encadrent l’utilisation, et surtout, des spécialistes qui sont en mesure d’interpréter ces données pour les rendre utiles au quotidien des citoyens.

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transports alternatifs

TRANSPORTS ACTIFS, PARTAGÉS ET ALTERNATIFS

TRANSPORTS ACTIFS, PARTAGÉS ET ALTERNATIFS: DES VOIES PORTEUSES POUR RÉDUIRE LA CONGESTION ET AMÉLIORER NOS DÉPLACEMENTS

L’innovation en matière de transport intelligent passe aussi par les initiatives inspirées et induites par une transformation graduelle et surtout, le constat frappant de l’inefficacité du modèle classique du réseau conçu exclusivement pour l’automobile en solo. En ce sens, des utilisateurs des transports s’organisent et tentent, par des moyens bien précis, d’insuffler des changements qui permettront, à terme, de réduire la pression sur les réseaux d’infrastructures de transport et optimiser les déplacements, dans une plus large mesure. Les modes de transports actifs et alternatifs offrent des opportunités variées et riches, tant en terme d’impact que d’expérience.

Les propositions du Centre d’Incubation en Mobilité Intelligente de Laval (CIAMIL) peuvent relever du grandiose et du complexe, mais également de transformations en apparence mineures et qui, à terme, s’avèrent à incidence majeure. Après tout, plusieurs grandes innovations techniques sont nées d’un accident de parcours.

Si notre souhait est d’optimiser les déplacements et de réduire la congestion, cela passe, entre autres, par l’adoption de modes de transports actifs, partagés et alternatifs. Par exemple, les transports actifs peuvent inclure la marche, la bicyclette et tous les autres dispositifs qui nécessitent l’utilisation de la force du corps humain. Ceux-ci font partie des moyens de transport les plus efficaces en fonction de l’espace qu’ils occupent en pied carré. Ces moyens ont d’ailleurs un effet non négligeable sur la santé publique des gens qui « pratiquent » ce type de transport.

L’importance de favoriser les transports actifs dépasse le cadre de la simple mobilité. Il s’agit également d’une manière de réaliser des gains au niveau de la condition physique des usagers des transports, faisant d’une pierre deux coups.

Planifier les transports de manière à favoriser l’activité physique implique plusieurs transformations à impact positif. De manière particulière, celui d’une transformation des infrastructures classiques et de modifications peu coûteuses entrainant une amélioration marquée de la capacité de transit des usagers. Par exemple, un réseau de pistes cyclables, lorsqu’utilisé de manière assidue, réduit considérablement les coûts d’entretien des réseaux dits classiques ou autoroutiers. Nous pouvons voir le réseau de transports actifs comme une soupape aux réseaux routiers. Ce genre de déplacement actif, d’abord local, est reconnu pour réduire significativement la congestion, les coûts d’entretien des infrastructures et les émissions de GES, améliorant par la même occasion la santé de la population.

Les transports alternatifs regroupent l’ensemble des alternatives à l’automobile en solo. Ceux-ci regroupent autant le transport en commun que la bicyclette ou toute option venant tempérer les pressions sur le réseau routier. Les aménagements nécessaires à l’optimisation des déplacements et du transport sont non négligeables, mais selon une étude comparative de Stefan Gössling de l’Université de Lund à Copenhague, il est six fois plus coûteux de se déplacer en auto qu’avec une bicyclette. Cette information est d’ailleurs très stimulante pour ceux et celles qui ne demandent qu’à opérer le nécessaire changement de paradigme en transport vers une mobilité beaucoup plus intelligente.

Les transports partagés sont, quant à eux, des modes de transports appuyés par des outils technologiques favorables aux interactions entre les usagers, dans le but de diminuer le nombre de véhicules sur les routes. La plupart des transports partagés s’organisent entre automobilistes que ce soit par covoiturage ou autopartage. Les transformations récentes, induites par de nouveaux modèles d’affaires, ne sont pas encore tout à fait intégrées dans la législation. L’incidence de cette transformation graduelle est très marquée sur certaines industries, notamment celle du taxi. Sans porter de jugement de valeur sur les modèles en concurrence, il est juste de dire que tous deux, le classique et le nouveau, répondent à un impératif, celui de réduire le nombre de véhicules sur la route. Toute innovation dans une industrie classique participe, un tant soit peu, à l’inévitable changement de paradigme d’observation.

Les incitatifs de maximisation du covoiturage portent d’ailleurs fruit et permettent l’optimisation du réseau routier. L’auto solo est un modèle à proscrire si l’objectif principal est la réduction de la congestion, la diminution de la pression sur les infrastructures routières et la diminution des GES reliés à cette activité. La solution aux nombreux problèmes de congestion n’est pas aussi simple que d’ajouter des voies aux autoroutes, au contraire, même si cette solution semble la plus évidente. La mobilité intelligente à travers le transport collectif, les transports actifs et alternatifs sont d’autant plus de solutions qui renvoient à la même idée : celle de stimuler l’utilisation d’autres modes de transports que l’automobile en solo.

Le rôle du CIAMIL est donc, à travers tous ces concepts-clés liés à la mobilité intelligente, de stimuler les innovations en transport et de stimuler les investissements d’acteurs clés en mobilité intelligente. Les transformations induites par les innovations ainsi valorisées auront une incidence positive sur la mobilité.

 

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protection des données

LE PARTAGE ET LA PROTECTION DES DONNÉES DES UTILISATEURS DE SERVICES DE TRANSPORT: UN ENJEU SENSIBLE QUE LE CIAMIL SURVEILLE DE PRÈS.

Les enjeux de sensibilité des données sont très actuels. D’importantes questions reviennent dans les médias à fréquence régulière : quel usage spécifique font les organisations, à des fins commerciales, de nos données utilisateurs. Quelles fonctions nos données viennent-elles remplir sans que nous ne nous y attendions? La science des métadonnées est jeune, et les enjeux qui l’entourent, nombreux. La nécessité d’assurer la protection des données n’a jamais revêtu une aussi grande importance qu’aujourd’hui. L’intégrité des données utilisateurs en dépend grandement. La responsabilité des organisations par rapport au partage et à la protection des données des utilisateurs revient-elle à la responsabilité de l’utilisateur d’une plateforme, ou revient-elle plutôt à ceux qui exploitent la plateforme? Sans chercher à trouver de réponse à cette question, nous cherchons à provoquer une réflexion sur le rôle des acteurs dans la protection et le partage des données.

Les organisations qui servent de plaque tournante aux usagers des transports doivent maintenir un certain niveau d’étanchéité et d’intégrité des données de la clientèle pour assurer leur protection quotidienne. Imaginons la puissance de données de géolocalisation pour optimiser les déplacements à l’intérieur d’une ville, d’une région administrative, d’une province, d’un pays, du globe. Il est possible à l’aide de ces données de déterminer l’emplacement géographique exact des usagers. Nul besoin de préciser qu’il est assez risqué de laisser sans protection une donnée de telle valeur.

Rappelons que le CIAMIL est une organisation qui contribuera à la réflexion sur les enjeux éthiques entourant le « BigData » et son incidence sur les utilisateurs des services de transport.

De grands pouvoirs, de grandes responsabilités

Il va sans dire que l’utilisation des données de transport pour fin d’optimisation des flux de transport fait l’unanimité. Cependant, marions ce type d’utilisation aux objectifs commerciaux et marketing de certaines entreprises et soudainement, les utilisateurs risquent d’être moins réceptifs et plus réfractaires à l’utilisation de leurs données personnelles. Il faut que les données accumulées aient une portée concrète pour que les utilisateurs, de plus en plus vigilants par rapport à l’utilisation de leurs données personnelles, acceptent de les céder. La responsabilité sociale des entreprises avec les données des utilisateurs risque de prendre de plus en plus de place. Le Centre d’Incubation en Mobilité Intelligente de Laval compte bien demeurer alerte à ces enjeux importants, notamment pour favoriser une saine mise en œuvre des procédés d’optimisation des transports et de mobilité intelligente.

L’adhésion des utilisateurs aux plateformes proposées dépend de la confiance qu’ils lui vouent. De la sorte, les outils d’optimisation des transports devront fournir une assurance d’intégrité pour que les utilisateurs mettent leur entier assentiment derrière le produit ou service proposé.

Le CIAMIL met l’emphase sur la capacité de développer des outils novateurs et puissants pour stimuler l’innovation technologique et l’optimisation des transports ainsi que des déplacements à partir des données des utilisateurs. Les données doivent donc être sécurisées et surtout non-nominatives.

Mobilité intelligente : Métadonnées ou données?

Qui dit mobilité intelligente, dit automatiquement données des utilisateurs de réseaux de transport. Pour générer de l’intelligence dans nos déplacements, il faut absolument acquérir des données précises sur les déplacements des usagers. Comment arriver à accomplir ce travail colossal sans abuser des intrusions dans la vie des usagers des services de transport? Pour répondre à cette question complexe, il convient de différencier une métadonnée d’une donnée pure.

La métadonnée permet en principe de protéger la donnée sensible en utilisant des balises plus ou moins complexes qui rendent les informations difficilement interprétables. Les données pures, elles, ne sont pas cryptées et ne sont pas protégées par une arborescence spécifique à l’organisation qui utilise les métadonnées. Dans le cas précis des organisations qui sont en position de gouvernance des transports, il est tout à fait normal d’obtenir et d’être en quelque sorte le gardien des données. Mais lorsqu’il s’agit d’un tiers qui utilise les données, les lignes sont beaucoup plus floues, en particulier en situation de partage.

Il faudra donc garder en tête, lorsque viendra le moment d’adopter les avancées technologiques majeures en transport, l’importance de maintenir un encadrement serré de l’usage des données utilisateurs. Faire autrement pourrait entretenir un certain niveau de méfiance et retarder grandement l’adoption des principes sous-tendant la mobilité intelligente.

 

 

 

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GESTION MULTIMODALE DES DÉPLACEMENTS

La gestion multimodale des déplacements

LA GESTION MULTIMODALE DES DÉPLACEMENTS : OUTIL IMPORTANT DE LA MOBILITÉ INTELLIGENTE

Dans l’optique d’optimiser les déplacements, il est de rigueur d’adopter les meilleurs moyens techniques pour l’optimisation du transport collectif. Comment faire? En centralisant toutes les données de gestion des déplacements, tout simplement.

Nous sous-estimons fréquemment la puissance de l’harmonisation des mesures dans le cadre de l’optimisation des flux de transport. La mobilité devient intelligente lorsque nous prenons les moyens de la mesurer par des outils de qualité et des données probantes. De la sorte, il devient possible d’utiliser les différentes plateformes pour jumeler les savoirs acquis et lisser l’ensemble des processus et réseaux de transport.

Qu’il s’agisse de trains, d’avions, d’autobus, d’autosolo, de taxis, de vélos, il est important de mesurer la fréquence des déplacements, et de générer des plaques tournantes qui permettent de gérer le transport. D’où l’importance d’accumuler les données non nominatives. La multimodalité renvoie à l’idée générale selon laquelle un utilisateur peut utiliser une panoplie de moyens de transport pour se déplacer vers une destination donnée, et ce, de façon efficiente (délais) et le plus efficacement (au bon endroit) possible.

L’enjeu prioritaire, par la suite est toujours le même : celui de trouver l’utilité des données amassées et d’en générer des actions concrètes en mobilité intelligente. Faire parler les indicateurs et les utiliser pour favoriser une intermodalité et des effets concrets sur les déplacements des usagers de réseaux de transport. Les données utilisateurs sont d’ailleurs centrales à cette démarche. Évidemment, l’idée d’intermodalité nous ramène nécessairement à l’enjeu d’interopérationnalité des données de transport et des infrastructures de transport.

L’innovation en mobilité intelligente vient de la capacité d’amasser des données et de prévoir de manière intelligente les déplacements, peu importe la forme que prennent ceux-ci, et peu importe le moyen de transport utilisé. Le CIAMIL pourra d’ailleurs compter sur l’appui solide des entrepreneurs et des chaires de recherche spécialisées pour en arriver à un corpus de connaissance qui sera bénéfique à la société dans le domaine civil, au milieu scientifique ainsi qu’aux entreprises innovantes en matière de transport ou d’architecture de données.

Le « TOD », une conséquence immédiate de la mobilité intelligente

Le concept de transit oriented development (TOD) est en amont de toute initiative de mobilité intelligente. À partir de gestion multimodale des déplacements, les administrations en sont venues à développer des quartiers optimisés pour les déplacements, des plateformes multimodales, à partir d’études en urbanisme et d’outils d’optimisation des déplacements.

Les efforts d’optimisation des déplacements, en dehors de considérations technologiques et techniques, en sont venus à avoir un effet sur le cadre bâti. La gestion des données et l’intermodalité a pour assise théorique la donnée utilisateur, et l’utilisation optimale de cette donnée a pour effet d’optimiser les déplacements, donc le réel, les infrastructures de transport et même le cadre bâti dans son ensemble.

Lorsque nous parlons de mobilité intelligente, la société civile peut avoir des difficultés à saisir de quoi il s’agit. L’utilisation de données pour influencer la construction des infrastructures de transport est l’aspect le plus facilement explicable aux futurs utilisateurs de la mobilité intelligente. À partir de mesures et de données utilisateurs, nous en venons à avoir un impact concret sur le monde réel! Construire une voie réservée ou pas, un tram, un viaduc, un pont, une gare, un arrêt d’autobus, un stationnement incitatif, à partir de données probantes et d’intelligence statistique. Le tout sans oublier de considérer les effets du monde réel sur l’utilisation des modes de transport : bris, interruptions, etc.

L’objectif central derrière la gestion intermodale des transports est de lisser les points de convergence entre les différents modes de transports et d’éventuellement en arriver à utiliser une seule plateforme pour gérer l’ensemble de l’information. De cette manière, il est facile d’en arriver à arrimer toutes les solutions de transport, harmoniser pour en faire une offre plus complète de transport. En bref, nous concrétisons ainsi le concept de Mobility as a service (MAAS).

 

VOTRE ENTREPRISE A UNE SOLUTION INNOVANTE À PROPOSER AU CIAMIL?  CONTACTEZ-NOUS POUR EN DISCUTER!

Votre entreprise, votre chaire de recherche cherche à créer des solutions adaptées aux enjeux de mobilité intelligente d’aujourd’hui? Le Centre d’Incubation en Mobilité Intelligente de Laval (CIAMIL) peut vous aider à aller plus loin par son accompagnement stratégique et son financement.

Pour faire face aux défis imposants du transport et de la mobilité, les infrastructures technologiques de transport doivent évoluer rapidement, et ainsi permettre une durabilité accrue des infrastructures physiques de transport. À partir de cette approche, il deviendra plus facile de prévoir les flux de transport et d’adapter les offres. Sans oublier les effets majeurs de réduction de la congestion sur nos réseaux dans la région métropolitaine.

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Mobility as a service MAAS

La mobilité comme service (MaaS)

Opportunité économique importante et redéfinition des modes de transport en vue

À l’heure actuelle, les consommateurs de transport sont généralement très attachés à des modes de transport spécifiques avec lesquels ils ont plein contrôle. Sans critiquer l’auto en solo, 95 % du temps, les gens ne conduisent pas leur voiture. N’avons-nous pas la capacité d’optimiser ce temps de latence important ?

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